Tres de cada cuatro muertes en accidente de tráfico en España durante el pasado 2018 se registraron en carreteras convencionales, 877 de un total de 1.180, con datos todavía provisionales del Ministerio de Interior. El 40% se produjeron en salidas de vía y otro 27% en choques frontales, siniestros en los que, según las autoridades, el exceso de velocidad fue determinante. Desde este martes, 29 de enero de 2019, el límite máximo de velocidad se ha reducido en este tipo de vías sin separación física de los dos sentidos de circulación: 90 km/h para los turismos, las motocicletas y los autocares con cinturones de seguridad y 80 km/h para los que carecen de ellos, las furgonetas y los camiones. El Gobierno explica que el principal objetivo de este cambio del artículo 48 del Reglamento General de Circulación es reducir la siniestralidad y situar la tasa de fallecidos por debajo de 37 por millón de habitantes (hace un par de años estaba en 39). También dice que se trata de reducir la diferencia de velocidad entre los vehículos de transporte de viajeros y mercancías y los turismos, esgrimiendo estudios que constatan que los vehículos que circulan a velocidades dispares de la media de la vía -como los camiones con respecto a los coches y las motos- son más susceptibles de provocar un accidente, con una probabilidad hasta 6 veces mayor. Pretende, además, minimizar las consecuencias negativas de un siniestro: destaca que a menos velocidad menor es el impacto y que a más velocidad menor es el campo de visión y mayor la distancia necesaria para que el vehículo se detenga. Finalmente, busca converger con la mayoría de los países de la UE, recordando que Suecia y Holanda -a los que cita como referentes en seguridad vial- incluso tienen límites genéricos inferiores (70 km/h y 80 km/h). Estos son sus argumentos, pero ¿convencen? Sí -en general- a las asociaciones de víctimas, pero no a las de conductores.

  Stop Accidentes aplaude una medida “que no es popular pero que veníamos reclamando desde hace tiempo”, en palabras de su presidenta, Ana Novella, que perdió un hijo atropellado por un vehículo que invadió la acera debido al exceso de velocidad con el que circulaba. “Nuestra valoración es positiva porque es algo que viene de lejos -ya intentó ponerse en práctica 8 años atrás- y por fin se lleva a cabo, con la finalidad de que disminuya la siniestralidad y se salven vidas, no para fastidiar a nadie”. Dice que “está constatado que la velocidad mata” y que esa reducción de 10 kilómetros por hora “te da un mayor ángulo de visión” y “reduce la distancia de frenada”, una combinación que “ayudará a rebajar la cifra de siniestros y el número de víctimas”. La valoración es distinta para Automovilistas Europeos Asociados, cuyo presidente, Mario Arnaldo, aclara que “no estamos de acuerdo con la reducción de los límites genéricos de velocidad en lugar de analizar cada tramo de la red viaria”. Consideran que “se está desviando la atención de las verdaderas causas de los accidentes con muertos en las carreteras convencionales, fomentando la perezosa actuación de la Administración a la hora de investigarlas e intentar atajarlas”. Partiendo de que en este tipo de vías se producen casi 4 de cada 5 siniestros graves, acusan a la Dirección General de Tráfico de crear “un sofisma” y aseguran que no es cierto que la causa principal sea el exceso de velocidad: “Hay estudios científicos financiados por la propia DGT que demuestran solo lo es en un 2% de los casos, y lo que se está haciendo es confundir intencionadamente ‘velocidad excesiva’ con ‘velocidad inadecuada a las circunstancias’, que sería, por ejemplo, circular a 90 km/h con placas de hielo, con lluvia intensa o de noche por una carretera sin pintar”. También es para ellos “falaz” la aseveración de que “a menos velocidad hay menos muertos”: “Los datos de Fomento indican que la velocidad media a la que se circuló por estas vías en 2015 fue de 78,7 km/h y fallecieron 216 personas; al año siguiente, circulando a una media de 75,8 km/h se registró una veintena más de fallecidos”. En la Asociación se hacen la siguiente pregunta: si rebajar los límites genéricos de velocidad va a reducir el número de víctimas, ¿por qué los titulares de estas carreteras no lo han hecho antes? Recuerdan además que “ninguno de los países europeos con ese límite en 90 km/h presenta una tasa de muertos por millón de habitantes más baja que la de España”.

La conservación de la red viaria, clave

  En el acto de retirada de una de las últimas señales de ‘Prohibido ir a más de 100 km/h’, el director general de la DGT, Pere Navarro, animaba a los responsables de estas vías (Ministerio, Diputaciones, Gobiernos autonómicos o Ayuntamientos) a llevar a cabo mejoras y otras actuaciones en su diseño; y el director general de Carreteras, Javier Herrero, afirmaba que ya se están realizando. “No las suficientes”, afirman en Automovilistas Europeos Asociados, convencidos de que la alta siniestralidad en las carreteras convencionales tiene más que ver con el deterioro de su estado de conservación que con la velocidad: “Aquí no valen iniciativas que se lanzan con fuegos de artificio cuando lo que habría que hacer es analizar cada uno de los tramos de la red viaria para determinar en qué medida se debe a la falta de la inversión necesaria durante años”.

  Stop Accidentes coincide en que invertir en conservación es fundamental. Su presidenta recuerda que llevan “mucho tiempo” pidiendo que se solucionen las deficiencias en aquellas vías que no están en buen estado y se queja de que el problema es que las carreteras convencionales dependen de demasiadas Administraciones: “Vas circulando por un tramo que está perfecto y, en escasos kilómetros, te encuentras en otro que está hecho un desastre”, critica Ana Novella que, además de la reducción de los límites de velocidad, reclama que se articulen fórmulas para que cuando se invierta en arreglar una carretera “se arregle toda y no por tramos, en función de quién sea el titular”. En la Organización esperan que esta situación se corrija, como confían también en que “se haga realidad cuanto antes” la reforma del Código Penal que incluye el endurecimiento de las penas por imprudencias al volante o la creación de un nuevo delito por abandono del lugar del siniestro (se está tramitando en el Senado antes de remitirlo de nuevo al Congreso de los Diputados para su aprobación definitiva). También esperan que se cumpla la previsión del Gobierno y que, a partir del verano, sea obligatorio asistir a clase un determinado número de horas para poder sacar el carnet de conducir, “porque no se aprende lo mismo repitiendo tests de forma sistemática que con las explicaciones que se dan en las autoescuelas”. Esta es una de las medidas incluidas en el borrador del Reglamento de Circulación en el que trabajan la DGT y el Ministerio de Interior, que además recoge un aumento de las multas por exceso de velocidad y cambios en el carnet por puntos, penalizando más el uso del móvil o el llevar niños sin el correspondiente sistema de retención infantil.

  Otra clave para Stop Accidentes es que la educación vial sea una asignatura obligatoria en los centros de enseñanza y que esté presente de forma transversal a lo largo de la vida educativa de los alumnos desde su escolarización, “para inculcarles valores de respeto y civismo, y para que conozcan las consecuencias de no seguir las normas”. Coincide Mario Arnaldo en la importancia de incluir la educación vial en el currículo desde la infancia, defendiendo que la apuesta por la investigación de las causas de los accidentes permitiría llegar a esa conclusión. Para él lo determinante es “investigar, planificar y contar con el presupuesto necesario para implementar medidas que frenen la siniestralidad en el asfalto”.

¿Afán recaudatorio?

  Desde la Dirección General de Tráfico dicen que ahora “lo difícil será hacer que se cumplan los nuevos límites genéricos de velocidad, por lo que van a ser necesarios más radares y más guardias civiles controlando”, en palabras de su máximo responsable. ¿Quiere esto decir que con esta iniciativa se pretende aumentar la recaudación? En Automovilistas Europeos Asociados aclaran que ellos no valoran intenciones, pero añaden que, “no sabiendo si lo que buscan es recaudar más, ese es el resultado que van a obtener”. Aseguran que el límite de 100 km/h está “muy arraigado en los conductores” y explican que, “si se pretende que los hábitos cambien de la mañana a la noche lo que va a pasar es que se van a disparar las multas”; hacen la siguiente reflexión: “Cuando el destinatario de los nuevos límites no percibe que las razones que se dan para imponerlos son creíbles no los va a respetar, por tanto, lo que se consigue no es más seguridad vial sino más recaudación”. Para Ana Novella, hablar de afán recaudatorio “es lo fácil, porque si atiendes a las normas y a los límites no te van a multar; respétalos y el Estado no recaudará, máxime cuando se publicita dónde están los radares; así de sencillo”. Stop Accidentes considera imprescindible que haya más agentes de la Guardia Civil de Tráfico patrullando las carreteras “porque eso hace que los conductores levanten el pie del acelerador, dejen el móvil, o se pongan el cinturón; es triste pero es así” -dice-, porque esas actitudes al volante siguen repitiéndose “y hay que vigilar, no ya por tu vida sino por la de los demás”.

  ¿Estamos suficientemente sensibilizados con una lacra que deja cada año un reguero de más de mil muertos y varios miles de heridos graves? Dice Mario Arnaldo que la Administración es la principal responsable de que se avance en esa sensibilización, “porque es desde ahí desde donde se debe liderar la lucha”. Ana Novella considera que todavía está muy extendida la idea de que “Eso nunca me va a pasar a mí”, lo que hace que no seamos conscientes de los riesgos que implica ponerse al volante sin pensar y sin respetar las normas: “Nueve de cada diez siniestros se producen como resultado de una mala conducción, y detrás de eso no está el vehículo sino la persona que lo lleva”. Reflexiones, todas ellas, a tener muy en cuenta.

P.S. El Real Decreto 1514/2018, de 28 de diciembre, por el que se modifica el Reglamento General de Circulación se publicó en el Boletín Oficial del Estado de 29 de diciembre. Puede consultarse en http://www.boe.es/eli/es/rd/2018/12/28/1514